Экспертиза троса

Экспертиза электронной компонентой базы

Экспертиза электронной компонентой базы иностранного производства (ЭКБ ИП).

Накопленный Компанией опыт работы с крупными предприятиями электронного приборостроения, высокий профессиональный уровень сотрудников позволяет провести экспертизу электронных компонентов иностранного производства на предмет:

соответствия наименования ЭКБ ИП;

наличия номенклатуры ЭКБ ИП снятой с производства;

наличия аналогов номенклатуры ЭКБ ИП снятой с производства;

наличия номенклатуры ЭКБ ИП не рекомендованной по результатам испытаний для применения в новых разработках;

наличия номенклатуры, производство которой передано другому производителю с изменением наименования изделия ЭКБ ИП с указанием нового наименования;

наличия номенклатуры ЭКБ ИП, при поставке которой требуется оформление экспортной лицензии;

планируемых сроков снятия с производства ЭКБ ИП и прогнозируемые сроки активных продаж;

предварительной оценки соответствия ЭКБ ИП требованиям модели ВВФ, что при взаимодействии с испытательными центрами и научными организациями позволяет оптимизировать объём и виды необходимых испытаний, определить номенклатуру ЭКБ подвергаемую испытаниям и как следствие снизить финансовые затраты на проведение испытаний.

  • Подбор отечественных аналогов с целью импортозамещения.
  • Подбор аналогов для устаревших, труднодоступных и других компонентов;

    Рекомендации по элементной базе;

    Технические семинары в офисе компании, на предприятиях поставщиков и потребителей и ежегодных выставках;

    Обеспечение образцами на этапе разработки и проектирования изделия.

    Данные мероприятия, выполненные в полном объёме, позволяют поставлять Заказчикам электронные компоненты иностранного производства надлежащего качества, в существующие и перспективные проекты, заблаговременно без срыва поставок.

    Экспертиза троса

    Государственное автономное учреждение Московской области
    «МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКСПЕРТИЗА»

    Россия, 117342, Москва
    ул. Обручева, дом 46
    +7 (495) 333-9419

    Просим разъяснить, по каким расценкам рассчитывать подвеску провода СИП2 при строительстве воздушных линий 0,4 кВ и подвеску провода СИП3 при строительстве воздушных линий 6-10 кВ? Правомерно ли применение расценки ФЕРм 08-02-150-1?

    МОЩЕНКОВ Сергей Сергеевич
    Заместитель начальника управления — начальник отдела
    СМЕТНЫЙ ОТДЕЛ

    Подвеска самонесущего изолированного провода СИП-2 воздушных линий электропередачи напряжением 0,4 кВ осуществляется при помощи троса-лидера с использованием на опорах специальной поддерживающей арматуры. При составлении смет на прокладку ВЛ-0,4 кВ, с использованием провода СИП-2, необходимо применять расценки 08-02-150-1, 2 сборника ФЕРм-2001 No 8, которые полностью учитывают технологию и затраты труда по прокладке провода СИП на опорах линий электропередачи.

    Провод СИП-3 на напряжение до 6-10 кВ является одножильным и прокладывается по три в линии. Существует два способа прокладки провода СИП 6-10 кВ: пофазная раскатка при использовании раскаточного механизма с одним тросом-лидером или комплексная раскатка с использованием раскаточного механизма с тремя тросами-лидерами, где одновременно подвешиваются три фазы провода.

    В связи с этим, при комплексной раскатке самонесущего изолированного провода СИП-3 6-10 кВ, допускается применительно использовать расценки 33-04-009-1 – 33-4-9- 11 Сборника ТСНБ-2001 No 33. Для более точного определения стоимости работ при пофазной и комплексной раскатке провода СИП напряжением 6-10 кВ необходимо разрабатывать новые расценки.

    К характеристике повреждений стальными тросами и якорь-цепью

    Поступила в редакцию 11/ХI 1960 г.

    библиографическое описание:
    К характеристике повреждений стальными тросами и якорь-цепью / Лукаш А.А. // Судебно-медицинская экспертиза. — 1962. — №1. — С. 53-54.

    код для вставки на форум:

    Механизм и особенности повреждений, возникающих при обслуживании корабельной техники, мало известны судебномедицинским экспертам.

    При обращении со стальными тросами происходят чаще всего уколы поврежденными нитями проволоки троса, а также ссадины и ушибы. Эти, казалось бы, незначительные травмы, как правило, осложняются нагноением (флегмоны и абсцессы). Сдавления пальцев и конечностей наблюдаются при наматывании тросов на лебедки, брашпили, при закреплении концов тросов и т. п. Наиболее грубые повреждения возникают при обрывах натянутых тросов во время швартовки кораблей, при буксировке и т. п.

    Стальные тросы систематически проверяют на прочность и целость, но при их использовании бывают разрывы. Свободные концы оборвавшегося троса обладают значительной разрушающей силой; они повреждают даже надстройки корабля, а человеку причиняют обширные открытые и закрытые повреждения мягких тканей и костей, чаще всего на бедрах и голенях. Характер повреждения тканей у человека зависит от силы натяжения, веса троса, длины оборвавшегося конца и его состояния в момент удара.

    1. При швартовке вследствие сильного натяжения закрепленного троса произошел его разрыв. Матрос получил концом троса удар по левому бедру, поперечно оси бедра. Удар был получен частью троса, удаленной на 2—3 м от свободного конца обрыва. На передневнутренней поверхности бедра, в средней трети, был обнаружен багрово-синий кровоподтек размером 30×26 см с двумя поперечными буро-красными ссадинами размером 5×2 и 4×2 см, являвшимися как бы продолжением одна другой. Бедро увеличено в объеме, деформировано. Рентгенологически обнаружен оскольчатый перелом левой бедренной кости в средней трети. На одежде повреждений не обнаружено.

    В случаях, когда удар причиняется непосредственно свободным концом, имеющим неровно выступающие изогнутые концы разорванной проволоки, кроме повреждения костей, происходят разрывы и размозжения мягких тканей.

    2. При швартовке корабля оборвавшийся стальной трос извился в змейку и концом сильно ударил матроса по правому бедру. На передней поверхности правого бедра в верхней трети обнаружена рвано-размозженная рапа размером 7×4 см. Бедре деформировано. Рентгенографически диагностирован оскольчатый перелом бедренной кости в верхней трети. При хирургической обработке раны установлены разрывы размозжения мышц бедра. На правой поле куртки и на брюках спереди и справа обширные разрывы. На конце троса имелись обрывки одежды и кровь.

    Встречаются также грубые повреждения и травматические ампутации конечностей, попавших в петли троса. Это происходит при швартовке, буксировке и т. д. в штормовую погоду. Вследствие качки трос периодически ослабляется, при этом его свободная часть собирается в петли, которые затягиваются при последующем натяжении троса.

    3. Матрос в штормовую погоду швартовал баржу стальным тросом и успел закрепить его конец на стенке. При ослаблении троса образовалась петля, в которую случайно попала левая голень. Качнувшаяся баржа натянула трос и замкнула петлю, что вызвало травматическую ампутацию левой голени в нижней трети. Плоскость отделения сравнительно ровная, кожные края культи циркулярно осаднены. Мышцы, сухожилия, сосуды и нервы оборваны. Обе кости голени размозжены, в мягких тканях находятся мелкие костные отломки.

    Смотрите так же:  Административное правонарушение понятие содержание состав

    Таким образом, повреждения стальными тросами на кораблях могут являться тяжкими. Они характеризуются нарушением целости скелета и мягких тканей. При открытых повреждениях имеются значительные разрывы и размозжения тканей или травматическая ампутация конечности. При закрытых повреждениях наблюдаются значительные подкожные разрывы мышц, оскольчатые переломы костей и обширные кровоизлияния.

    Схема места происшествия — верхняя палуба корабля.
    А — первоначальное положение матроса во время выборки якорь-цепи вручную: Б — положение тела у клюза в момент разделения тела якорь-цепью. Стрелкой показано направление движения якорь-цепи через левый клюз.

    Отдельным видом корабельной травмы являются повреждения якорь-цепью.

    При выборке ее вручную происходят осаднения кожи кистей и пальцев; часто встречаются ушибы стоп и голеней от ударов звеньями цепи. При механической выборке якорь-цепи наблюдаются размозжения пальцев и кистей по неосторожности вследствие прижатия их к барабану брашпиля.

    Наиболее грубые и опасные повреждения происходят при обрыве якорь-цепи в результате сильного натяжения при выборке. Оборвавшийся конец причиняет человеку значительные, часто смертельные повреждения. При этом могут быть глубокие рвано-ушибленные раны с размозжением мягких тканей, раздроблением костей и повреждением внутренних органов.

    При попадании человека в петлю якорь-цепи возможно разделение тела на части.

    Во время шторма 14 человек выбрали вручную значительную часть якорь-цепи, укладывая ее в бухту на палубе. Якорь все еще оставался на грунте. Большой волной корабль был поднят на гребень, выбранная якорь-цепь натянулась и стала быстро уходить через клюз за борт, а образовавшаяся при этом петля захлестнула туловище матроса, упавшего на цепь от толчка. Прижатое к внутреннему окну клюза тело было разделено якорь-цепью на две части (см. рисунок).

    При исследовании трупа отмечено полное разделение тела на уровне пупка. Края повреждений сильно осаднены, неровные. На коже верхней и нижней части туловища слева видны отпечатки звеньев цепи в виде полукруглых и продольноовальных осаднений. Мягкие ткани, кишечник и печень разорваны. В ножках диафрагмы отмечаются значительные кровоизлияния. В плевральных полостях находится по 250 мл жидкой крови; на легких имеются отдельные небольшие разрывы. Отсутствуют II и III поясничные позвонки, в спинномозговом канале обнаружено кровоизлияние.

    Отпечатки звеньев якорь-цепи по краям разделения на коже левой половины тела указывали на то, что якорь-цепь двигалась в направлении слева направо. Это подтверждало сведения о происшествии.

    Повреждения стальными тросами и якорь-цепью в подавляющем большинстве случаев являются результатом производственной травмы при выполнении корабельных работ в сложных метеорологических условиях, нередко при предельном напряжении сил и внимания членов экипажа корабля. Поэтому подробности происшествия часто остаются незамеченными не только очевидцами, но и самим потерпевшим, и их показания могут мало что дать для выяснения обстоятельств, при которых произошло повреждение. В подобных случаях заключение судебномедицинского эксперта о характере и других особенностях повреждения приобретает важное значение.

    При решении вопросов о связи травмы с производственным процессом должны привлекаться соответствующие специалисты корабельных служб, знающие правила выполнения работ и техники безопасности в конкретных условиях.

    похожие материалы в каталогах

    Об актуальности изучения производственной травмы судебно-медицинскими экспертами / Мельников В.С. // Матер. II-го Всеросс. съезда судебных медиков: тезисы докладов. — Иркутск-М., 1987. — №. — С. 40-42.

    Редкий случай производственного травматизма (буровая травма) / Бадяев В.В., Бадяева Е.Е. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2007. — №81. — С. 134-137.

    По грязи аки посуху

    Трос надо выбрать такой, чтобы выдерживал на разрыв большую нагрузку, и при этом был достаточно эластичным, чтобы смягчить рывок при старте. С другой стороны, он не должен слишком сильно пружинить, чтобы не выстрелить железным крюком в стекло, если сорвется.

    Чаще других в наших магазинах встречаются желтый или бело-синий тросы тайваньского происхождения с серьезными на вид металлическими крюками. Цена — около 200 руб. Отличаются они степенью эластичности. Синий тянется сильнее и мягче передает нагрузку, что лучше при необходимости частых стартов в городе. Однако использовать в тяжелых условиях его не стоит, он попросту лопнет. На упаковке тросов есть рекомендация не буксировать автомобили массой более трех тонн, но не указано усилие на разрыв. При помощи системы рычагов и блоков мы это усилие определили. Оба тайваньских троса оказались слабаками.

    Второй тип буксирного троса, попавшего к нам на испытания, — плоская синтетическая лента толщиной около полутора миллиметров с плоскими штампованными металлическими крюками. На упаковке — ни данных о производителе, ни характеристик троса. Сама лента оказалась достаточно прочной, а вот крюки никуда не годятся. Они разогнулись при первой же попытке приложить серьезную нагрузку.

    На некоторых лентах вместо штампованных пришиты массивные литые крюки. Они значительно прочнее и не срываются. Жаль только, что размер крюка не позволяет зацепить его за стандартный же фаркоп автомобиля.

    Металлические тросы различной толщины в оплетке и без нее по цене от двухсот рублей обладают максимальной прочностью и жесткостью. Однако такой трос может оторвать буксирную петлю. Поэтому стальные тросы подходят лишь для машин с мощной рамой.

    Наиболее подходящий вариант на каждый день — толстые круглые капроновые веревки отечественного производства диаметром около 18 мм в оплетке. Длина веревки с петлями на концах около 6 метров. В автомагазинах их продают по 150-200 рублей, на строительных рынках — по 15 рублей за метр. (Там же, кстати, можно найти мощные кованные крюки по цене от 50 до 100 рублей). Заявленная прочность на разрыв — 1,3 тонны, что соответствует реальной. Единственный недостаток такого каната в том, что после двух-трех резких рывков он уплотняется и становится очень жестким.

    Если в ваши планы входит езда по настоящему бездорожью, лучше всего обзавестись настоящей альпинистской веревкой. Альпинистские веревки делятся на «статику» и «динамику». «Динамика» эластичнее и прочнее. Оптимальный диаметр — 12 мм. Ее цена — 15-20 рублей за метр, а прочность на разрыв по паспорту — 2,8 тонны. В условиях наших испытаний веревка выдержала 3 тонны в статике и рывок с усилием 2,5 тонны.

    Смотрите так же:  Оформить лицензию на медицинские услуги

    Nissan Primera 1.8 Shinobi › Бортжурнал › Как вернуть деньги за порванный буксировочный трос?

    Не так давно, я рассказывал Вам о том какая неприятность случилась у меня во время буксировки Ниссана на сервис. После того, как я понял, что машина своим ходом добраться до сервиса сможет с трудом, я решил не испытывать судьбу с полумёртвыми тормозами (а ведь за это еще и штраф предусмотрен — Статья 12.5.ч.2 — 500 рублей) и отбуксировать машину с чьей-нибудь помощью. Помощь нашлась, благодаря любимой, вместе с ней мы съездили купили трос и я специально сказал продавцу чтобы дал какой-нибудь надёжный, уточнив, что взял бы динамическую стропу, но пока он нужен срочно и готов вложиться до 1000 рублей.
    На что мне был предложен трос за 580 рублей, на 12 тонн, под названием AB-12Ш, он же Сигма, от компании АВТОСТОП.

    Я осмотрел трос и он не вызвал у меня нареканий в качестве исполнения и материалах из которого он изготовлен: на вид прочный, крюки качественные, жаль только белый, запачкается ведь… «Да им даже Газель гружёную тянули!» — убедил меня продавец. «Ну, раз хороший, то конечно же беру!» — отправившись к кассе ответил ему я.
    Добравшись до Ниссана, я подцепил трос к нему, а затем к буксирующему автомобилю. Трос натянулся и мы начали долгий путь на сервис.
    Впереди намечался большой спуск, и было довольно нервно ехать с едва работающими тормозами. Повторюсь, машина не заводилась, сцепление не работало, соответственно, всё управление давалось с усилием.
    Однако, пару десятков наших поседевших волос и спуск пройден успешно, впереди затяжной подъём и три светофора, которые как назло светили красным.

    Впрочем, и эти испытания были пройдены относительно легко, трос показывал себя хорошо, позади было 2 километра пути и впереди уже показалось кольцо и конец подъёма — самого тяжелого участка маршрута.
    Однако, на выезде с кольца мы снова остановились, чтобы пропустить выезжающих и в следующий момент, тронувшись, я услышал хлопок, и заметил летящий в буксир обрывок троса.
    — «Успокойся, всё в порядке!» — поспешил заверить помощника я, однако следующие 8 километров пути, преодолеть вместе мы уже никак не могли. Трос не выдержал и трёх километров. «И гружёную Газель тянули…» — вспомнил я.
    Ничего не попишешь, нужно вызывать эвакуатор, решили мы, и я начал вызванивать кого-нибудь.
    «Заказ сделан, ожидайте» — услышал я из динамика телефона. И пока я ждал его, мне удалось рассмотреть в деталях тот самый трос, с недюжинными прочностными характеристиками. По факту, передо мной оказалась фикция: в прочной тканевой оплётке, я увидел нечто, напоминающее полиэтилен. Именно тогда я и получил наглядное подтверждение тестов с YouTube, о том что полиэтиленовый трос самый наихудший вариант для буксировки автомобиля. Как жаль, что я посчитал в магазине что трос капроновый. Раздался телефонный звонок.

    В пути, я узнал о непростой доле эвакуаторщиков (с зарплатой около 40-ка тысяч), мы поговорили о жизни и тотальном «не нае…обманешь, не проживёшь», с которым приходится сталкиваться, когда тянешь 1200 киллограмовую машину, 12-ти тонным тросом, которым по словам продавцов «гружёную Газель тащили». Посмеялись вдвоём и за разговором незаметно прибыли на сервис.

    Вскоре на сервисе определили проблему и мне пришлось купить новый аккумулятор, об этом я написал ЗДЕСЬ
    Я обещал рассказать, что за аккум у меня стоял, и это аккумулятор ERGINEX собственной персоной.

    Указано, что произведён в Курске, приобретён 11.07.2016 за 2850 — да проработал чуть больше полугода. Советую обходить стороной. Хотелось бы связаться с производителями и троса и аккумулятора и узнать, доколе… Может быть чуть позже, наведаюсь на производство аккумуляторов и поговорю с производителем о качестве. Думаю Вам будет интересно узнать о результатах.

    Ну а теперь к самому главному: ВОЗВРАТ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ ЗА ПОРВАВШИЙСЯ БУКСИРОВОЧНЫЙ ТРОС

    Прежде всего, Вы должны понимать, что вина здесь, целиком и полностью на производителе, если конечно же Вы не тащили гружёную Газель самым слабым тросом.
    В моей ситуации, я сразу же попросил пригласить администратора (продавец не имеет полномочия на возврат и потому беседовать с ним и доказывать что-либо, это пустая трата времени).
    Администратор отсутствовал, поэтому ко мне подошёл один из сотрудников который его заменял.
    Описав ситуацию вкратце, я заявил что у меня в руках бракованный трос, на который я бы хотел оформить возврат денежных средств. Сотрудник магазина попытался парировать что трос это расходный материал, и их рвутся тысячи. «Но это такой же товар, как и часы, дверь и так далее, она должна удовлетворять характеристикам». — ответил я.
    Далее мне пытались объяснить что «поймите, что 12 тонн это не масса ТС, а масса нагрузки на разрыв, вы могли резко потянуть с разгона, и потому он порвался», «вы же не можете доказать, что вы буксировали действительно Ниссан и именно с такой массой», но я непреклонно стоял на своём. Что касается разгона, то трос был порван во время плавного трогания с места, а что касается доказательств, то в этом случае, вас это не должно волновать. Экспертиза всё докажет за Вас.

    Запомните это:
    Проверка качества троса: даже, если продавец не согласен возвращать деньги за некачественный трос, он обязан принять трос ненадлежащего качества и провести проверку качества товара. Покупатель вправе присутствовать при проверке качества.
    Экспертиза троса: в случае, если продавец даже после проверки качества троса настаивает, что он испортился по вине покупателя он должен провести его экспертизу. При этом экспертиза производится за счет продавца. Покупатель вправе присутствовать при проведении экспертизы и в случае несогласия с ней оспорить заключение экспертизы в судебном порядке.
    Даже если продавец отказался делать экспертизу, Вы вправе сами сделать её у независимого эксперта и потребовать возврат средств, с заключением экспертизы на руках и дополнительно, возместить расходы за работу эксперта.

    Смотрите так же:  Приказ фстэк 58 от 05.02.2010

    При этом Вы в данном случае имеете минимум шансов проиграть, так как ни в одном из тестов, ни один из тросов, НИКОГДА не показывал заданное значение усилия на разрыв. А оно должно либо совпадать, либо быть бОльшим, для успешного завершения спора в пользу продавца. Таким образом, средства так или иначе должны вернуть.

    После телефонного разговора этого сотрудника с руководством, мне предложили написать два заявления, но я написал только одно из них: «Заявление о возврате денежных средств». Его будет достаточно для оформления. Затем мне сообщили что потребуется три дня на принятие решения их руководством, при этом, трос им пока не нужен.
    «Будут принимать решение о возврате товара, без рассмотрения самого товара?» — удивился я. «Выходит что так» — согласился с моим удивлением продавец.

    Впрочем, через три дня мне действительно позвонили и сказали, что я могу вернуть деньги, поэтому история завершилась для меня хорошо. Есть мысли, вернуть таким же образом аккумулятор.

    Ну а впредь, наученный горьким опытом нервов и расходов, я приобрету динамическую стропу или стальной трос, не экономя на таком важном аксессуаре, что и Вам советую!
    Ровных Вам дорог и хорошего бензина, дорогие читатели!

    Экспертиза по определению причин разрыва стального каната

    Перед Компанией «Металл-экспертиза» была поставлена задача по определению причин разрушения проволок в стальном канате. Для решения задачи в испытательной лаборатории «МЕТАЛЛ-ЭКСПЕРТИЗА ТЕСТ» были проведены сравнительные испытания проволок каната с целью определения причин их разрушения. Для исследования было представлено 3 пары проволок (Ø1,95 мм и Ø3,60 мм):

    • 1 пара – проволоки разрушенные в процессе эксплуатации;
    • 2 пара – проволоки, демонтированные с каната, бывшего в эксплуатации;
    • 3 пара – проволоки, демонтированные с каната, лежавшего на складе

    Изображения одной пары проволок представлено на рисунке. Все проволоки, представленные для исследования, имеют следы пластической деформации изгибом с кручением, что связано расположением проволок в канате.

    Исследование проволок включало: проведение металлографического и дюрометрического анализа, определение прочностных характеристик при растяжении, фрактографический анализ изломов разрушенных проволок.

    По результатам металлографического анализа установлено, что металл всех исследованных проволок имеет структуру мелкопластинчатого мартенсита. Что свидетельствует о закалке после нагрева под вытяжку через фильеру при производстве проволоки.

    По результатам измерения твердости установлено, что твердость металла проволок одинакового диаметра из разных пар приблизительно равна – и колеблется в пределах от 565 до 613 HV для проволок диаметром 1,95 мм и в пределах от 532 до 565 для проволок диаметром 3,6 мм. Данная высокая твердость обусловлена мартенистной структурой металла исследуемых проволок.

    В результате испытания на статическое растяжение выявлено не соответствие сертификату испытаний (предоставлен Заказчиком) металла проволок по уровню предела прочности. Сертификату удовлетворяет только проволока из третьей пары (лежавшие на складе) диаметром 1,95 мм. Снижение предела прочности относительно нормируемого сертификатом составляет от 26 до 59 Н/мм2 для проволок диаметром 1,95 мм и от 110 до 249 Н/мм2 для проволок диаметром 3,6 мм.

    Для изучения поверхностей изломов разрушенных проволок было проведено фрактографическое исследование. Просмотр изломов осуществляли на сканирующем электронном микроскопе.

    На общем виде излома проволоки Ø1,95 мм хорошо различимы три зона разрешения:

    • 1 – зона зарождения трещины;
    • 2 – зона стабильного роста трещины;
    • 3 – зона долома.

    Зона зарождения содержит следы образования трещины по механизму изгиб с кручением, это свидетельствует о том, что в этом месте сечения проволоки присутствовали напряжения выше предела прочности.

    После своего образования трещина росла по усталостному механизму, о чем свидетельствуют усталостные бороздки. Это говорит о том, что проволока какое-то время была в эксплуатации после зарождения трещины.

    В зоне долома присутствуют присутствуют характерные ступеньки – следы нестабильного (скачкообразного) роста трещины.

    На общем виде излома проволоки Ø3,6 мм хорошо различимы три зона разрешения:

    • 1 – зона зарождения трещины;
    • 2 – зона стабильного роста трещины;
    • 3 – зона долома.

    Зона зарождения содержит следы образования трещины по механизму изгиб с кручением, это свидетельствует о том, что в этом месте сечения проволоки присутствовали напряжения выше предела прочности.

    В результате комплексного исследования металла трех пар проволок установлено:

    1. Металл всех исследованных проволок имеет структуру мелкопластинчатого мартенсита. Что свидетельствует о закалке после нагрева под вытяжку через фильеру при производстве проволоки;
    2. Твердость металла проволок одинакового диаметра из разных пар приблизительно равна – и колеблется в пределах от 565 до 613 HV для проволок диаметром 1,95 мм и в пределах от 532 до 565 для проволок диаметром 3,6 мм. Данная высокая твердость обусловлена мартенистной структурой металла исследуемых проволок.
    3. Фактический предел прочности металла проволок не соответствует заявленным в сертификате испытаний (предоставлен Заказчиком). Сертификату удовлетворяет только проволока из третьей пары (лежавшие на складе) диаметром 1,95 мм. Снижение предела прочности относительно нормируемого сертификатом составляет от 26 до 59 Н/мм2 для проволок диаметром 1,95 мм и от 110 до 249 Н/мм2 для проволок диаметром 3,6 мм.
    4. Зарождение трещин в изломах разрушившихся проволок произошло по механизму изгиб-кручение. Этот тип зарождения трещин свидетельствует о том, что в сечении разрушенных проволок присутствовали напряжения выше предела текучести.
    5. Высокие напряжения изгиба и кручения в местах начального трещинообразования, вкупе с заниженными фактическими прочностными характеристиками металла проволоки, с высокой долей вероятности привели к разрушению исследуемых проволок.